Lengerich - Am Knick in der Rollbahn

In Lengerich zeigt die Rollbahn einen charakteritischen Knick im Streckenverlauf: direkt vor dem Bahnhof macht sie – aus Richtung Münster betrachtet – einen scharfen Schwenk nach Westen, unmittelbar am Westkopf des Bahnhofs (80 m ü. NN) wendet sie sich ebenso scharf wieder nach Norden, um dann nach wenigen hundert Metern im Lengericher Tunnel zu verschwinden. Mit dem Knick gewannen die altvorderen Eisenbahnbauer zusätzliche Streckenlänge und damit Höhe, der Tunnel konnte entsprechend kürzer gehalten werden.

Der 765 Metern lange alte Lengericher Tunnel war der nördlichste Fernbahntunnel in Deutschland und sein Nachfolger ist es, wenn man von nicht durch die Natur erzwungenen Sonderfällen wie z.B. dem Berliner Nord-Süd-Tunnel oder dem Kanaltunnel der Strecke Lehrte – Wolfsburg absieht, noch heute. Der erste Spatenstich erfolgte am 29. Juni 1868, die Abnahme des Bauwerkes am 18. August 1871, und am 1. September 1871 wurde die Eisenbahnstrecke von der CME in Betrieb genommen. Die Baukosten des Tunnels betrugen insgesamt 414.018 Taler. Innen mauerte man ihn mit keilförmig behauenen Sandsteinen aus, um ein Nachrutschen des relativ losen Gesteins zu verhindern.

Bei Eröffnung wurde die gesamte Strecke eingleisig befahren, wobei Trasse und Tunnel für zwei Gleise ausgelegt waren. Man verlegte zunächst aber nur das westliche Gleis. Ende 1879 ging die Cöln-Mindener Eisenbahn in die Preußischen Staatbahnen über. Diese baute ab 1882 dann für 4,5 Millionen Mark das zweite Gleis auf dem Abschnitt Wanne – Münster – Osnabrück – Bohmte.

Dieser erste Lengericher Eisenbahntunnel wurde im Herbst 1928 stillgelegt. In den Zwanziger und Dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts, sollte die "Rollbahn" auf insgesamt vier Gleise ausgebaut werden. Direkt westlich des Alten, wurde ein neuer Tunnel gebaut und an die noch zweigleisige Strecke angebunden. Anschließend sollte, so die ursprüngliche Planung, der alte Tunnel auf die gleiche Länge wie der neue gekürzt, saniert und an das 3. und 4. Gleis angebunden werden.

Doch die Weltwirtschaftskriese der Jahre verhinderte letztlich den Ausbau. Waren Anfang des Jahres 1929 noch ca. 180 Züge werktäglich auf der Rollbahn anzutreffen gewesen, waren es an entsprechenden Stichtagen des Jahres 1933 nicht einmal mehr zwei Drittel dessen. Zudem folgte wenige Jahre später der zweite Weltkrieg, was den 4-gleisigen Ausbau gänzlich verhinderte. In den Jahren 1941 bis 1944 wurde der Tunnel von der Lengericher Bevölkerung als bombensicherer Zufluchtsort genutzt, bevor im März 1944, unter dem Tarnnamen "Rebhuhn", dort eine Fabrikationsanlage als Außenstelle des Konzentrationslagers Neuengamme eingerichtet wurde.

Nach Ende des Krieges wurden Ziegelsteine aus dem Tunnel genutzt, um damit beim Bombenangriff vom 13. März 1945 zerstörte Häuser wieder aufzubauen. Auch das heutige Feuerwehrgerätehaus besteht aus eben jenen Ziegelsteinen. In den Jahren 1983 bis 1991 wurde der Tunnel zuletzt als privater Schießstand genutzt, bevor er, aufgrund von Baufälligkeit und Einsturzgefahr, dauerhaft verschlossen wurde und wird nun von zahlreichen Fledermausarten bewohnt.

Die Bahnstrecke entwickelte sich zu einer Hauptverbindung zwischen dem industriellen deutschen Zentrum, dem Ruhrgebiet, und den Häfen an der Nordseeküste. Der auf der Strecke immer weiter eingestiegene Verkehr, verlangte allmählich eine Verkürzung der Abstände zwischen den Zügen. Außerdem drang alsbald Bergwasser durch die Sandsteinausmauerung in den Tunnel ein, so dass man sich zum Bau eines neuen Tunnels entschloss.

Am 8. November 1926 begann die Fa. Gockel & Niebur aus Bochum die Arbeiten am neuen Lengericher Tunnel. Der erste Sprengschuss wurde auf der Südseite abgegeben. Mit einer Länge von 584 Metern, sollte er aus Kostengründen 181 m kürzer werden als der Alte. Dafür hatte man den südlichen Einschnitt erheblich vergrößert. Auch der neue Tunnel ist natürlich zweigleisig und liegt durchgängig in einer Steigung von 1:250 von Süden, also aus Richtung Lengerich kommend. Die horizontale Achsentfernung der beiden Tunnelröhren beträgt 29 Meter. In der Vertikalen liegt der neue Tunnel etwa einen Meter tiefer, als der Alte.

Nach Inbetriebnahme der "Rollbahn" wuchs das Interesse der Industrie, dieses neue Transportmittel auch für seine industriellen Zwecke zu nutzen. So wurde im Jahre 1876 ein Anschlussgleis zur Kalkbrennerei Rietbrock & Kröner hergestellt und in Betrieb genommen, dem schon bald weitere folgten. 1878 baute man das ehemalige provisorische Bahnhofsgebäude ab und transportierte die Bauteile nach Beckum, um es dort wieder als Provisorium aufzubauen. Im Jahre 1879 bestand der Bahnhof insgesamt aus dem Bahnhofsgebäude mit 1442 Quadrat Fuß Grundfläche, einem Güterschuppen mit 3.160 Quadrat-Fuß, einer 54 Fuß langen Ladebühne an der Gleisseite. 3 Weichenstellhäusern mit zusammen 264 Quadrat-Fuß, eine Löschegrube (im jetzigen Bereich unserer Feldbahn-Museumshalle) und den Gleisanlagen mit insgesamt 12 Weichen. Darüber hinaus Nebengebäude wie Stallungen, Telegrafenstation, Wasserstation mit einem Wasserbehälter für 33 m³ und eine dampfbetriebene Pumpe mit Wasserkran, sowie einem Brunnen und einer Laderampe. Zu den Nebengebäuden gibt es leider keine bildlichen Nachweise.

Das erste Bahnhofsgebäude auf der nördlichen Seite des Bahnhofs an der Lienener Straße gelegen, wurde am 13. März 1945 durch einen verheerenden Luftangriff der Alliierten Luftstreitkräfte in Schutt und Asche gelegt. Das zweite Bahnhofsgebäude, an der inzwischen zweigleisigen "Rollbahn", wurde in den Jahren 1880 – 1882 südlich der Bahnanlagen gebaut. 1901 eröffnete die TWE (Teutoburger Waldeisenbahn) auf der gegenüberliegenden Seite ihren Personenbahnhof - "Lengerich Pbf".

Nicht zu vergessen: Der Bahnhof Lengerich war für die seit über 135 Jahren hier ansässigen Dyckerhoff-Zementwerke ein wichtiger Umschlagplatz. Ab 1949 – damals eine Innovation – wurde loser Zement in Silowagen über die Bahn abtransportiert. Bei den Waggons handelte es sich zunächst um vierachsige Fahrzeuge US-amerikanischer Bauart. Im Jahre 1952 betrug der Zementversand insgesamt ca. 391.000 Tonnen. 1963 waren es bereits ca. 1,2 Mio. Tonnen, der überwiegende Teil davon damals noch mit der Bahn.

Das Stellwerk Ln (Lengerich-Nord) - Baujahr 1900 und denkmalgeschützt -, ist als Einziges von ursprünglich 3 Stellwerken bis Heute erhalten geblieben. Dieses Stellwerk wird vermutlich die aus den Anfängen stammenden Weichen-Stellhäuser gemäß der Beschreibung ersetzt haben. Aus diesen Anfangsjahren dürfte auch das im südlichen Bahnhofsbereich entstandenes Stellwerk, ehemals "Lengerich-Süd", stammen, welches vermutlich in den 1920er Jahren durch den Neubau (Klinker) des Stellwerks Lengerich-Fahrdienstleiter, an unmittelbar gleicher Stelle, ersetzt wurde.

Das Stellwerk Lf war, bis zur Inbetriebnahme des in 1978 - 1980 erbauten, jetzigen Stellwerks, das Stellwerk für den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Lengerich - an der ehemaligen Ladestraße. Das Stellwerk wurde zum Ende des Jahres 1981 abgerissen. Kurz vor Abriss haben wir noch die Holzdecke aus dem Stellwerk ausgebaut, um sie als Zwischendecke im Stellwerk Ln, unserem Vereinsheim, anschließend wieder einzubauen.